Olaf Gröpler
Systemingenieur, ETCS
- Tiefes Expertenwissen bei ETCS-Bremskurven und -modellen sowie der Bremstechnik und dem Bremsbetrieb
- Umfassendes Know-how im Zusammenspiel von Brems- und Zugbeeinflussungssysteme
- Tiefgreifendes Wissen über die betrieblichen Aspekte im Eisenbahnbetrieb
- Langjährige Erfahrungen in der nationalen und internationalen Gremienarbeit
Kontakt Olaf Gröpler im Office Berlin
Olaf Gröpler ist Systemingenieur bei der NEXTRAIL GmbH im Bereich ETCS und Schnittstellen zu angrenzenden Systemen. Mit über 25 Jahren Berufserfahrung im System Eisenbahn ist er national wie international anerkannter betrieblicher und technischer Experte im ökonomisch wie sicherheitstechnisch hochrelevanten Themenkomplex Bremsen und Bremsverhalten von Schienenfahrzeugen im Rahmen von ETCS und der angestrebten Erhöhung der Streckenkapazitäten auf den Trassen.
Bereits vor seiner Tätigkeit bei NEXTRAIL bekleidete er von 1996 bis 2024 mit dem Schwerpunkt Bremstechnik und Bremsbetrieb verschiedene Positionen bei der DB Systemtechnik GmbH. Unter anderem als langjähriger verantwortlicher Leiter der Abteilungen „Bremsbetrieb, Simulation und Kupplungen“ und „Bremsbetrieb und Zugdynamik“. In dieser Zeit hat er ein in seiner Art einzigartiges Expertenwissen zu den betrieblichen, methodischen wie technischen Abläufen im Kontext des European Rail Traffic Management Systems aufgebaut. Und dies auch in Bezug auf die damit verbundenen bremsrelevanten Aspekte aus Zugbeeinflussungssystemen wie PZB, LZB, ETCS, GNT, ZBS.
Darüber hinaus zeichnet er sich durch seine weitreichenden Kenntnisse in der fachlichen Führung und Zusammenarbeit von interdisziplinären Teams aus. So arbeitete er seit 1999 in UIC-, ERRI- und EEIG-Arbeitsgruppen gemeinsam mit europäischen wie internationalen Eisenbahnen, der Union Industry of Signalling (UNISIG) und der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) an der Optimierung, Weiterentwicklung und Detaillierung der Bremskurven und Bremsmodelle für ERTMS/ETCS. Darüber hinaus kann er auf umfangreiche Erfahrungen in der Erstellung und Anwendung von CEN-Standards und den nationalen Regelwerken, wie zum Beispiel der Bremsvorschrift zurückgreifen.
Herr Gröpler absolvierte sein Studium zum Diplom-Ingenieur an der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“ Dresden“ im Bereich der Schienenfahrzeugtechnik. Danach war er dort, bzw. an der TU Dresden in den Fachgebieten Fahrzeugeinsatz und Fahrdynamik, stochastische Fahrzeit- und Energieverbrauchsberechnung, Energiesparendes Fahren als wissenschaftlicher Mitarbeiter in Forschung und Lehre tätig.
Persönliche Projektreferenzen von Olaf Gröpler
ETCS-Baseline 3, UIC/ERA. Erhöhung der Sicherheit durch ein verbessertes Bremskurvenmodell.
Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, DB Netz AG. Entwicklung und Parametrisierung der LZB-CE-II-Bremskurven.
VDE8 und Stuttgart 21, verschiedene EVU und Fahrzeughersteller. Bereitstellung von Gamma-Bremsmodellen für die Berechnung der ETCS-Bremskurven.
JBV ERTMS Program, Ramboll Norge AS. National Values für die ETCS-Bremskurven im Level 2 in Norwegen.
Die Bremskurven und -modelle wurden im Rahmen der ETCS-Baseline 2 sehr offen spezifiziert. Deshalb hat die ERRI- beziehungsweise die UIC-Arbeitsgruppe B126.15 in Zusammenarbeit mit der EEIG das System der ETCS-Bremskurven so weiterentwickelt, dass es als ein verbessertes und konkretisiertes Bremskurvenmodell Teil der ETCS-Baseline 3 werden konnte. Ein wesentlicher Bestandteil dieses neuen Modells ist das UIC Conversion Model für Lambda-Züge. Darüber hinaus entstand im Zusammenwirken zwischen UIC und ERA die aktuelle Systematik der Sicherheitsmargen für Bremskurven.
Für die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main mit Neigungen bis ± 40 ‰ und Geschwindigkeiten bis 300 km/h hätte das bestehende LZB-Bremsmodell zu überlangen Bremswegen geführt. Für einen sicheren und wirtschaftlichen Betrieb der Strecke mussten deshalb die LZB-Bremskurven termingebunden weiterentwickelt und konkretisiert werden. Zusammen mit dem LZB-Konsortium und der DB Netz wurde eine Lösung entwickelt, die ein komfortables, verschleißarmes Bremsen bei gleichzeitiger hoher betrieblicher Leistungsfähigkeit auf der anspruchsvoll trassierten Strecke ermöglicht. Im Rahmen von Versuchsfahrten wurden die notwendigen fahrzeugspezifischen Bremskurvenparameter optimiert.
Die erarbeitete Lösung wurde im Nachgang für die erste Stammstrecke der S-Bahn München übernommen und ermöglichte auch dort die nachhaltige Erhöhung der Streckenkapazität.
Sowohl für Hochgeschwindigkeits- als auch für S-Bahn- und Regionaltriebzüge mussten Gamma-Modelle für ETCS erstellt werden. Dieses Modell erfordert unter anderem eine exakte Definition der nominalen Eigenschaften des Bremsvermögens, wie beispielsweise die Bremsverzögerungen und die Bremsentwicklungszeiten. Darüber hinaus sind die Korrekturfaktoren Kdry_rst und Kwet_rst, für trockene und nasse Bremsbedingungen präzise zu definieren. Um dies zu erreichen wurden die Bremssystemarchitekturen der Fahrzeuge analysiert, Brems- und Gleitschutzversuche ausgewertet, stochastische und Ausfallparameter zusammengetragen und schließlich im Rahmen von Monte-Carlo-Simulationen detailliert analysiert und bewertet.
Im Zuge der kompletten Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik, von Leitsystem über Stellwerke bis hin zur Zugsicherung, startete das norwegische Eisenbahninfrastrukturamt Jernbaneverket (JBV) 2013 die Implementierung von ERTMS in Norwegen. Als neues Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystem wurde ETCS-Level 2 eingeführt. Die Aufgabe im Rahmen des Projektes war es, einen konkreten und ausdetaillierten Vorschlag für die National Values der ETCS-Bremskurven zu erarbeiten.
